Qué es el LZB, el sistema de control de trenes que cayó antes del choque de Urda

El LZB (Linienzugbeeinflussung, «control continuo del tren» en alemán) es un sistema de protección automática de trenes de origen alemán. España lo adoptó en 1992 con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada para la Exposición Universal, según EFE y Xataka. Es el sistema que regulaba el tramo donde el miércoles 28 de octubre un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo cerca de Urda (Toledo).

Cómo funciona. Un cable tendido entre los carriles, en zigzag, transmite datos en los dos sentidos entre la vía y el tren, según Vozpópuli y la revista ferroviaria Vía Libre. Con esa información, el sistema supervisa de forma continua la velocidad y la posición de cada tren, indica en cabina la velocidad permitida y frena automáticamente si el maquinista la supera o no respeta una indicación, según EFE. Los centros de control lo usan además para ver en un mapa digital dónde está cada tren, según Vozpópuli.

Qué pasa cuando cae. El LZB está diseñado para «fallar a seguro»: si deja de funcionar, los trenes del tramo se detienen, según las fuentes consultadas por Vozpópuli. Para volver a moverlos se usa un modo degradado con las señales luminosas fijas de la vía (el bloqueo BSL) y con el ASFA, un sistema de apoyo que avisa al maquinista en cabina y frena el tren si rebasa una señal en rojo, según Libertad Digital y EFE. En ese caso, según el Ministerio de Transportes citado por El Independiente, el Reglamento obliga a circular en «marcha a la vista», a un máximo de 40 km/h, para poder detenerse ante cualquier obstáculo.

Por qué se está sustituyendo. La mayor parte de la red española y europea usa ERTMS, el sistema estándar europeo, y el LZB queda sobre todo en la alta velocidad hacia Andalucía, según Xataka. Adif adjudicó hace cinco años a Thales (hoy Hitachi Rail), por más de 90 millones de euros, la instalación de ERTMS en la línea; debía estar operativa a comienzos de 2026, pero sigue en pruebas, que solo pueden hacerse sin trenes comerciales, según El Independiente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dicho que el sistema alemán «ya no se fabrica», según Qué!.

Avisos previos. Según El Independiente, los maquinistas habían comunicado «reiterados fallos» del LZB en los últimos meses. El sindicato de maquinistas Semaf advierte de que la operación «en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías», según El Independiente y Libertad Digital. ABC, citado por Moncloa.com, publica que técnicos de Adif ya consideraban el sistema inseguro antes del accidente; Adif no se ha pronunciado sobre esa información.

Esta pieza explica el funcionamiento del sistema. Las causas del choque de Urda las investigan la jueza de Orgaz (Toledo), la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), y aún no hay conclusiones oficiales.